경제 물류를 원활하게 하는 도시외곽순환도로는 도시의 경쟁력을 좌우하는 필수 요소 중의 하나다.
하지만 울산은 전국의 주요도시 중 유일하게 외곽순환도로가 없는 곳이다.
울산시는 산업과 관광 활성화를 위해 그동안 외곽도로개설을 정부에 꾸준하게 요구해 왔다.
울산외곽순환고속도로 사업은 지난 2011년 6월 국토교통부 제2차 도로정비계획(2011~2020년)에 반영되면서 국가시행사업으로 시작됐다. 2014년 기획재정부의 예비타당성 대상사업에 선정돼 예타 신청을 했지만 B/C값이 0.89로 부족해 예타사업 대상에서 제외됐다.
이후 울산의 북쪽 동서축인 경부고속도로 미호JCT~동해고속도로 범서IC~옥동·농소도로 가대IC~오토밸리로 호계IC~북구 강동을 연결하는 총연장 25.3㎞, 왕복 4차선 개설을 추진했다. 이 도로가 개설되면 경부고속도로, 동해고속도로, 국도7호선과 31호선 등 4개 도로가 연결, 울산·포항·경주 등 인구 200만명의 동해남부지역의 핵심 교통망이 될 것으로 기대했다. 하지만 정부는 지난해 예비타당성 조사에서 경제성을 판단하는 비용편익 비율(B/C)이 0.53으로 통과 기준인 1.0에 훨씬 못 미친다는 이유로 무산시켰다.
울산은 우리나라 최고의 산업도시이다. 하지만 미포국가산단, 울산석유화학단지, 온산국가산단 등 대부분의 공단이 경부고속도로와 멀리 떨어진 동해안에 집중 배치되어 있다. 이 때문에 외곽순환도로의 부실로 인해 이들 공단에서 시작된 물류는 상당부분 도심을 통과해야 한다. 엄청난 물류 비용이 발생하고 있는 것이다. 방치할 수 없는 부분이다.
울산이 미래 먹거리 사업으로 추진하고 있는 관광산업 활성화를 위해서도 외곽순환도로의 건설이 절실하다. 공단과 마찬가지로 해안에 집중되어 있는 장생포고래문화마을, 대왕암공원, 간절곶 등 울산의 관광지의 접근성을 높이기 위해 반드시 필요하다.
외곽순환도로 개설은 당장의 비용과 편익을 계산해 결정할 일이 아니다. 국가의 미래를 보고 결정할 일이다. 문재인 정부는 지역공약사업으로 채택한 만큼 반드시 최종 선정해 예타없이 사업을 추진해야 할 것이다.
울산 외곽순환고속도로 개설로 사통팔달의 ‘광역교통망’을 구축해 지역의 균형발전, 원활한 물동량 수송, 문화교류 확대 등 산업 전반에 새로운 전기를 마련할 수 있기를 기대한다.